グラン エース トヨタ。 トヨタ 新型 グランエース VS ハイエースワゴン 徹底比較

トヨタ 新型 グランエース VS ハイエースワゴン 徹底比較

グラン エース トヨタ

トヨタ 新型グランエースがついにデビュー!販売は2019年12月16日より トヨタは高級ワゴン新型「グランエース」を2019年11月25日に発表し、12月16日より発売しました。 グランエースはフルサイズの高級ワゴン車で、「Premium」と「G」の2つのグレードを設定しています。 ついに待望のグランエース発表!迫力のあるエクステリア 新型グランエースが2019年12月16日に発売決定! グランエースのエクステリアはセミボンネットで、巨大ラジエーターグリルがヘッドランプと一体化し、迫力のあるフロントマスクになっています。 LEDデイタイムランニングランプはヘッドランプに突き刺さるように配置され、プロジェクター式2眼LEDヘッドランプはクロム加飾フレームで囲まれ、高級感を出しつつもアグレッシブさもかもしています。 グランエースの低重心を印象づける金属調の加飾モールはリヤバンパーの下部まで連続し、雄々しい印象を受けます。 新型グランエースはどこから見ても高級感があふれている リヤデザインを見ると、フロントマスクと同様に、LEDコビネーションランプの存在感があり、高い位置に設置されていることで迫力と風格が表れています。 新型グランエースのラグジュアリーなアルミホイール 足元のタイヤは17インチで金属調の塗装が施されたスポークデザインのアルミホイールが、より一層の高級感を印象付けます。 何よりも注目すべきは、ワイドサイズでありながら、最小回転半径5. 6mと、小回りのきく取り回しの良さを可能としました。 ブラック ホワイトパールクリスタルシャイン(オプション色 33,000円高) グレーメタリック シルバーメタリック 新型グランエースのボディカラーは、ブラック、ホワイトパールクリスタルシャイン(オプション色 33,000円高)、グレーメタリック、シルバーメタリックの4色が用意されています。 ベーシックなボディカラーを中心とした、飽きのこないシンプルな高級感がグランエースの魅力です。 ゆったりとしたグランエースの室内空間は贅沢な空間でもある 新型グラネースの室内は広々としてゆとりある空間 グランエースの室内空間は広々としていてゆったりとくつろぐことのできる空間です。 グランエースの室内空間は広々としていてゆったりくつろげる空間です。 「Premium」は6人乗りで3列シートとなっており、2列目と3列目シートには専用エクゼクティブパワーシートを採用。 その他にもロングスライド、パワーリクライニング、パワーオットマンだけではなく、温熱シートや格納式になっているテーブルも装備され、車内とは思えない快適空間になっています。 また、グランエースは乗降性も重視。 幅広のステップを低く設置するほか開口幅も1,000mmとし、どんな体格の人でも乗り降りしやすくなっています。 ステップランプ付きで夜間の乗り降りも安心。 セカンドシートは手動レバーによってリクライニングやスライド操作を素早く行えて、3列シートへのアクセスも良好です。 新型グランエースのエグゼクティブパワーシートのボタン 「G」は8人乗りで4列シートです。 エクゼクティブパワーシートは2列目のみの採用で、3列目はレバーで操作するリラックスキャプテンシートを採用しています。 最後尾の4列目シートはシートがワンタッチで跳ね上がる6:4分割チップアップシートとなっていて、状況に合わせて室内空間を使いやすくすることが可能となっています。 新型グランエースのコックピット 黒を基調にしたインストルメントパネルは低くワイドに設定。 金属調加飾が施された空調吹き出し口に加え、助手席のパネルに木目調加飾を施します。 ステアリングホイールは本革製で、木目調加飾と組み合わせて高級感をアピールしています。 ステアリングスイッチでは、マルチインフォメーションディスプレイやオーディオの操作が可能です。 前後独立温度コントロール機能つきオートエアコン PremiumとGの両グレードに搭載されるオートエアコンは、体感温度に合わせて前後独立温度コントロールが可能。 ダイヤル式で操作性にも優れます。 グランエースに搭載されるセンターコンソールボックス 運転席と助手席の間には小物類の収納に便利なセンターコンソールボックスを設置。 カップホルダー2個もついています。 優しい光を放つLEDサイドカラーイルミネーション スライドドアは1. 000mmの開口幅を設け、後席の乗り降りに配慮されています。 木目調加飾がフロントシート後部からサイドリムに向かって施され、LEDサイドカラーイルミネーションが加飾に沿って温かみのある光をともします。 また、全車にスマートキーで予約操作することで、グランエースに近づくだけで自動でスライドドアが開錠して開くスマートエントリー&プッシュスタートシステムを採用しています。 なお、予約の有効時間は約20分となっています。 8L直噴ディーゼルターボエンジンにトランスミッション6 Super ECT(スーパーインテリジェント6速オートマチック)を組み合わせます。 駆動方式は2WDです。 エンジンが車内空間から独立しているため、静粛性に優れています。 さらに高密度遮音層や合わせガラスの採用によってハイレベルな遮音性を追求しました。 また、アイドリングストップ機能と低燃費走行でも車内温度を適切にキープする蓄冷エバポレーターも搭載されます。 グランエースにはトヨタの先進運転支援システム「トヨタ・セーフティ・センス」を標準装備 トヨタ・グランエースには、予防安全システム「Toyota Safety Sense(トヨタ・セーフティ・センス)」を全グレードに標準装備しています。 トヨタ・セーフティ・センスの主な機能は以下の通り。 トヨタ・セーフティ・センスの主な機能• プリクラッシュセーフティ• レーンディパーチャーアラート• レーダークルーズコントロール• オートマチックハイビーム• ロードサインアシスト このほかにも、パノラミックビューモニターや先行車発進告知機能、ブラインドスポットモニター、リヤクロストラフィックオートブレーキ、インテリジェントクリアランスソナーなど走行時から駐車操作までをサポートする安全装備が全車に備えられています。 衝突安全面ではエアバッグやシートベルト、チャイルドシート固定装置用バー、後部座席シートベルト非着用警告灯などを搭載。 また、クリアな視界を確保する2眼LEDヘッドランプやクリアランスランプ、カメラ洗浄機能付きデジタルインナーミラーなども用意されています。 グランエースはDCMとディスプレイオーディオ標準装備のコネクティッドカー グランエースは8インチのディスプレイオーディオやDCM(専用通信機)を標準装備し、スマートフォンと車両の連携を強化。 ナビゲーションやオーディオ、メッセージのやりとり、通話など多彩なサービスを車内で利用することができます。 T-Connect ナビキットとETC2. 0 ユニットナビキット連動タイプは販売店装着オプションとなります。 新型グランエースが東京モーターショー2019に出展し、年内にも発売が決定! かねてよりデビューが噂されていたトヨタ・グランエースが、ついに東京モーターショー2019で公開されました。 グランエースのグレードは、3列シート6人乗り「G」と4列シート8人乗り「Premium」の2種類がラインナップ。 今後トヨタ・ハイエースとともに併売されます。 10月末より受注を開始し、正式発表は11月25日。 発売日は12月16日です。 納車時期は2月から3月を予定しています。 車両形状はセミボンネットパッケージとなります。 安全装備も充実しており、Toyota Safety Senseを搭載。 パワートレインは1GD 2. 8Lクリーンディーゼルエンジンを搭載、トランスミッションは6速ATを組み合わせます。 3列シート6人乗り「G」の価格は6,200,000円、4列シート8人乗り「Premium」の価格は6,500,000円となります。 グランエースのエクステリアは華やかで存在感抜群 新型グランエースのエクステリア 新型グランエースのフロントマスクは迫力がある トヨタ・グランエースのエクステリアは車名の「グラン(大きな、偉大なという意味)」を体現したデザインです。 メッキ加飾で上質感のあるグリル周りとし、押し出し感を主張。 ランニングランプとヘッドランプにはLEDを採用しています。 新型グランエースのスライドドアがとても大きく、乗り降りしやすい 新型グランエースのリアマスクもフロントマスク動揺に迫力がある 全長5m越えのフルサイズワゴンで、センチュリークラスとなります。 新型グランエースのボディサイズ 全長 5,300mm 全幅 1,970mm 全高 1,990mm ホイールベース 3,210mm 室内長 3,290mm 室内幅 1,735mm 室内高 1,290mm グランエースは高級感のあるインテリアも魅力 トヨタ・グランエースのインテリア トヨタ・グランエースのインテリアは、メッキ調や木目調の加飾を散りばめた上質なコックピット空間が広がります。 スマートデバイスリンク(SDL)対応のディスプレイオーディオを搭載し、クルマとスマートフォンをつないで多彩なアプリを操作できます。 グランエースのシート 4列8人乗りのグランエース どの席に座っても快適にドライブを楽しめるゆとりあるグランエースのシート。 2列目と3列目は本革のキャプテンシートで、ロングドライブでも疲労感の少ない仕様となっています。 なお、今回発売されるグランエースはラグジュアリー路線で売り出されますが、海外仕様のハイエースにデザインが非常に似ています。 ハイエースのように商用目的でのニーズを満たす、シートアレンジが多彩な「グランエースバン」として売り出す展望も期待したいところです。 グランエースがフルモデルチェンジ後の次期300系ハイエースか セミキャブと歴代モデルが導入してきたキャブオーバーの車体形式も比較 トヨタが2018年8月に「グランエース(GRAN ACE)」という名称の商標登録の出願申請を行った事から、次期フルモデルチェンジで誕生する300系ハイエースは、車名を「グランエース」へ変更するかもしれないという噂が各メディアで広がりました。 ここでは、300系ハイエースの車名に「グランエース」というネーミングが使用されるとの噂が広まっている理由や、同車が採用する見込みのセミボンネットと、歴代ハイエースが導入してきたキャブオーバーの車体形式の比較も行います。 また、現在は海外専売車ですが、日本導入が期待されている新型ハイエースをベースにした乗用ワゴン「グランビア」の動向もお伝えしていきます。 最新情報は常に記事上部に記載しています。 タイで目撃されたグランビアは「マジェスティ」の車名で発売! 2019年8月16日、タイのトヨタ自動車は、新型高級ミニバン「マジェスティ」の発売を開始しました。 以前、タイでグランビアのデモカーが目撃されていましたが、タイではグランビアを「マジェスティ(Majesty 」の車名としたようです。 これにより、新型ハイエースベースの高級ミニバンは、台湾とオーストラリアでは「グランビア」、タイでは「マジェスティ」の車名となり、世界3か国で発売することとなりました。 注目したいのが、 タイで発売する「マジェスティ」は日本と同じ右ハンドルで、製造拠点も日本だという点です。 日本導入への障壁が非常に低いため、次期ハイエースは、バンとワゴンで大きな棲み分けがなされる可能性もあります。 タイでグランビア(グランエース)のデモカーが目撃される 台湾トヨタとオーストラリアトヨタから発売予定の新型ハイエースをベースにした高級ミニバン「グランビア」のデモカー(試乗や展示に使われる車)がタイのトヨタディーラーで目撃されました。 特徴的だったのがホワイトとベージュ色の2トーンに設定されたボディカラーです。 新型ハイエースにも同じような2トーンカラーは存在しており、ベース車の存在をはっきりと思い起こさせます。 ただし、グランビアには「高級ミニバン」という味付けがなされるだけあって、エクステリアは大きく変更。 フロントフォグランプ周辺などにメッキパーツを効果的に使用し、存在感を増しています。 「グランビア」は、日本仕様は「グランエース」の車名で、2019年10月頃の発売と噂されています。 海外仕様「グランビア」と日本仕様「グランエース」では、エクステリアに変更が加えられる可能性はありますが、2トーンのボディカラーはぜひ残してほしいところです。 2019年10月新型グランビアが「グランエース」の車名で国内発売? 新型グランビアが「グランエース」の名前で国内で発売決定 2019年5月に台湾トヨタとオーストラリアトヨタが発売した新型グランビア。 海外仕様の新型ハイエースをベースとした6人乗りと9人乗りの高級ミニバンですが、この グランビアが日本では「グランエース」の車名で販売される可能性が濃厚です。 新型グランエースは国内最大クラスのパワフルな高級ミニバン! 日本で発売される新型グランエースは、海外仕様の6代目ハイエースをベースとしているため、最大の特徴はセミボンネット型であること。 TNGAコンセプトに基づいたプラットフォーム設計で、高い衝突安全性と静寂性を備えています。 グランエースには7人乗りモデルもラインアップ ボディサイズは全長5,300mm、全幅1,970mm、全高1,990mmで、現行型アルファード&ヴェルファイアよりやや大きめです。 3列シート8人乗りを基本とし、7人乗りモデルもラインアップされる予定です。 エクステリアは、ハイエースよりは存在感がありますが、比較的シンプルです。 アルファード&ヴェルファイアは人気車ですが、派手なフロントマスクを敬遠する人もいます。 エクステリアに関しては、「キャラ被り」の心配なく、棲み分けできるでしょう。 グランビア搭載のエンジンは、2. 8Lのディーゼルターボですが、日本向けグランエースには2. 7Lのガソリンエンジンも追加でラインアップされる見込みです。 価格は500万~700万円台と予想されます。 「グランドハイエース」はかつて「ミニバン版クラウン」と呼ばれた車種名でもある グランエースのインテリアは高級ミニバンにふさわしいものになるだろう 「グランドハイエース」は、1999~2002年まで日本で発売された高級ミニバンの車名でもあります。 初代グランビアの姉妹車であり、「ミニバン版クラウン」として当時のトヨタ・ミニバンの最上級モデルでした。 2019年発売予定の新型グランエースも、この路線を継承する高級ミニバンとなっています。 ただし、初代グランドハイエースは、ハイエースの販売チャンネルであるトヨペット店から発売された車種だったために、「ハイエース」の名前を冠しただけです。 姉妹車である初代グランビアともども、確かに海外版ハイエースとの共有部品は多かったのですが、ベース車と呼べるほどの関係にはありませんでした。 2020年に実施予定のフルモデルチェンジで誕生する300系は併用販売する200系との混同をさけるために車名を「グランエース」へと変更する見込み グランエースはヨーロッパで販売されるトヨタの商用車「プロエース」のようなスタイリッシュなエクステリアになると期待される 2020年にハイエースのフルモデルチェンジが約16年振りに実施されて300系が誕生する見込みです。 新型モデルは、歴代モデルが導入してきたエンジンの上に運転席を配置するキャブオーバーではなくて、セミボンネットを採用する可能性が高いと言われています。 日本市場のハイエースと言えばキャブオーバーの車体形式を採用する車というイメージが定着しているために新型モデルは「グランエース」という車名を用いる見込み 1967年に誕生したハイエースは、送迎バスや乗り合いタクシーといった運送業だけではなくて、様々な業界のビジネスシーンを支える商用車として慣れ親しまれてきました。 50年以上も親しまれてきた日本を代表する商用車である ハイエースは、キャブオーバーの車体形式を採用する車というイメージが強く定着しているため、次期フルモデルチェンジで誕生する300系がハイエースという車名でセミボンネットの車体形式を採用していれば、「ハイエース=キャブオーバー」というスタイルに愛着を持っていたユーザーの一部が離れてしまうために、国内市場での落ち込みが想定されます。 そのため、新型モデルは商標登録を行った「グランエース」という車名を採用して、200系との差別化をはかると考えられます。 トヨタは30系プリウス誕のとき20系を併売していた過去があるために、グランエースと200系ハイエースも併売される可能性が高い グランエースという新たな車名を用いた場合には、認知度が高くてブランド力の高いハイエースという車名の力に頼る事は出来なくなってしまいます。 そのため、トヨタはグランエースという車名が認知されるまでには、200系ハイエースも併用販売させると予想できます。 トヨタは、フルモデルチェンジによって燃費性能を引き上げた30系プリウスを登場させた際には、新型モデルと比較してリーズナブルな価格帯が魅力的な20系も併用販売していたという先行事例があります。 グランエースというセミボンネットの車体形式を採用する商用車のブランド力が構築されるまでには、認知度の高い200系ハイエースも併用販売する可能性が高いと判断します。 グランエースという名称は300系ハイエースに新設定させるグレードに属する車に付けられる車名との見方もある グランエースは、雄大な、壮大を意味する英単語である「GRAND」に、トヨタが商用車に用いている「ACE」を組み合わせた造語です。 そんな 「グランエース」という車名は、300系全体に対するネーミングではなくて、ハイエースの中にグランドというグレードを新設定して、上級感を意識させる際に用いるとの見方もあります。 グランエースが採用する見込みのセミボンネットとハイエースの歴代モデルが導入してきたキャブオーバーのメリットとデメリットの比較 グランエースが採用するセミボンネットと、歴代のハイエースが採用してきたキャブオーバーの車体形式を比較します。 ハイエースの歴代モデルが採用してきた 「キャブオーバー」は、エンジンの上に運転席を設ける車体形式です。 キャブオーバーのメリットは、 独立したエンジンルームを設計しない分だけ、室内スペースを広く設定できるので、より沢山の荷物を積載できる事です。 デメリットは、衝突時のダメージが室内に伝わりやすい事です。 一方のグランエースが採用する 「セミボンネット」は、運転席の前に設けたフロント部にエンジンを搭載させる車体形式です。 セミボンネットのメリットは、フロント部を設ける事で 衝突時のダメージを吸収・分散させるクラッシャブルゾーンが長くなるので安全性が向上する、室内に騒音や振動が伝わりにくくなる事です。 デメリットは、室内スペースが狭くなる事です。 キャブオーバーとセミキャブのメリット・デメリットの比較 メリット デメリット キャブオーバー ・小回りが利く ・室内スペースを広く設計できる ・前方視界が広くなる ・衝突時のダメージが室内に伝わりやすい ・振動や騒音が室内に伝わりやすい セミボンネット ・衝突時のダメージが分散される ・静粛性が高い ・室内スペースがキャブオーバーよりも狭くなる トヨタは拡大する世界市場を意識して海外で好まれる「セミボンネット」の車体形式をグランエースに採用する 日本市場では、歴代ハイエースのようなキャブオーバーを採用する商用車の方が、道路事情に適合していて、運搬能力が優れている事から好まれる傾向にあります。 一方の海外市場では、商用車は安全性が優れているセミボンネットの車体形式を採用している方が好まれる傾向にあります。 マーケットが拡大する海外市場において、商用車はグローバル戦略的に重要視される車種です。 トヨタは、拡大するグローバル市場を意識して「グランエース」にセミボンネットの車体形式を採用するものと思われます。 グランエースのエクステリアはヨーロッパ市場で販売されるプロエースに近いものになると予想される 2020年の誕生が見込まれる 「グランエース」のエクステリアは、セミボンネットを採用するヨーロッパ市場で人気のトヨタの商用車であるプロエースに近いものになると予想されます。 2013年からヨーロッパ市場で販売されている「プロエース」は、デザイン性の高さなどからビジネスシーンで利用する商用車としてではなくて、プライペートで乗車する乗用車としも愛用されています。 セミボンネットを採用するグランエースは、ヨーロッパ市場で評価の高いプロエースを意識してエクステリアを完成させるはずです。 グランエースは「コンパクト・フレキシブル・マルチユース」をキーワードとする新時代のニーズを満たす 東京モーターショー2017で公開された「LCV CONCEPT」は、次期フルモデルチェンジで誕生する新型ハイエースのコンセプトカーとも言われています。 LCV CONCEPTは、「コンパクト・フレキシブル・マルチユース」をキーワードとする新時代のマルチバンを目指すセミボンネットの車体形式を採用するコンセプトカーです。 そのため「グランエース」は、配送向け商用車としての利便性を高めるだけではなくて、室内スペースを有効利用して介護などの他業種においてもマルチに活用できる、新時代のニーズを満たす車となる可能性を十分に秘めています。 トヨタが2018年8月に商標権を申請した「グランエース」という名称は、新型ハイエース全般を指すのか、それとも上級グレードを指しているのかについては、確定してはいませんが、ハイエースを超えるという意味合いも含まれている車が登場した際には、日本市場での商用車に対するイメージは大きく変化していきます。

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トヨタ 新型 グランエース VS アルファード ヴェルファイア 徹底比較

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実態は新型ハイエース グランエースは「アルファード/ヴェルファイア(アルヴェル)」がひとり勝ち状態の国内大型ミニバン市場に、まさかの同じトヨタから送りこまれた刺客……などと、(私を含む)メディアはあおりたくなる存在である。 しかし、実態はちょっと異なるようだ。 なにより、グランエース本来の姿は、海外市場の多くで「ハイエース」として売られるクルマということを忘れてはならない。 もちろん、地域や業界ごとに多様な顔をもつのがハイエースの特徴だが、グランエース(を含む国内外のハイエース全車)のチーフエンジニアをつとめる石川拓生氏によると、そうした日本でのハイエースの使われ方は、世界的には少数派らしい。 それよりは車内に3列~5列、場合によっては独自改造でそれ以上のシートをならべた、いわばバス的なニーズが世界的には最大なのだという。 すでにご承知の向きも多いように、日本でグランエースと呼ばれるクルマは、12年ぶりのフルモデルチェンジとなった海外向けの新型ハイエースでもある。 全長5265~5915mm、全幅1950mmという新しい海外向けハイエースの車体サイズは、4ナンバーのハイエースに慣れ親しんでいる日本人には、とんでもなく巨大化したように思えるかもしれない。 だが、国際的にハイエースと競合するのが「メルセデス・ベンツVクラス」や「ヒュンダイH-1/スタレックス」だと考えると、新型ハイエースは大きすぎるわけではない。 すべての数値が「メルセデス・ベンツVクラス」の「ロング」を上回っている(Vクラスにはさらに長い「エクストラロング」も存在する)。 フロントまわりにはメッキパーツをふんだんに使用。 押し出し感では「アルファード/ヴェルファイア」に負けていないが、こちらのほうがどこか上品だ。 8リッター直4ディーゼルターボエンジン。 「グランエース」はキャブオーバーではなくセミボンネット型の車両となる。 全長5300mmの堂々たるボディーでありながら、最小回転半径は5. 前輪は45度まで切れる。 一般ユーザーは想定しない では、200系ハイエースがこのまま継続販売されて、なおかつアルヴェルがこれだけ普及している日本市場で、新型ハイエースを車名まで変えて導入した最大の理由はなにか。 その問いに、前出の石川氏は「象徴的なのは、東京・帝国ホテルのタクシー乗り場です」と答えてくれた。 帝国ホテルでは、セダンタクシーと多人数用ミニバンタクシーの乗り場が分かれている。 新型コロナウイルスが影響している今現在はそのかぎりではないが、ここ数年、帝国ホテルのミニバンタクシー乗り場を埋め尽くしていたのはアルヴェルではなく、メルセデスのVクラスだった。 というのも、アルヴェルではフル乗車すると有用な荷室スペースがほぼなくなってしまうからだ。 ほかでもない自国の最高級ホテルのタクシー乗り場が、特定のセグメント限定とはいえ外国車に占拠されている状況は、トヨタには忸怩(じくじ)たるものがあったようだ。 ここまで聞いても、凝りずに「アルヴェルに飽き足らない上級ミニバンユーザーが、大挙して乗り換えるのでは?」と妄想気味にツッコミを入れても、石川氏は「もしかしたら、そういうニーズもわずかにあるかもしれませんが、われわれとしては、そういうお客さまはまったく想定していません」と、にべもない。 「自分が買うならアルヴェルよりグランエースのほうがほしい!」という思いの筆者に、今回用意していただいたのは2種類あるグランエースのうち安価なほうの「G」で、シートレイアウトは4列8人乗りとなる。 ちなみに高価なほうは「プレミアム」で、本体価格もGより30万円高い。 ただ、そのちがいはシートレイアウト(とそれに起因する座席周辺装備)だけで、1台のクルマとしての走行性能や座席以外の主要装備類に差はない。 それに、実際グランエースを個人で購入するなら、分不相応に豪華な社長シートが4脚も鎮座するプレミアムより、今回のGのほうが適していると思われる。 今回のテスト車は最大で8人乗車が可能な4列シートを備えた「G」グレード。 3列・6人乗り仕様の「プレミアム」もラインナップされている。 後席の乗客が主役となる「グランエース」だが、随所に木目調パーツを採用するなど、運転席まわりの質感もなかなかのもの。 ステアリングホイールは本革と木目調パーツの組み合わせ。 シフトパドルは備わっていない。 自発光式の「オプティトロンメーター」を採用。 2眼の間にはマルチインフォメーションディスプレイがレイアウトされる。 「グランエース」にはスマートフォンを接続してマップアプリなどを使えるディスプレイオーディオが標準装備となるが、テスト車にはディーラーオプションの「T-Connectナビキット」が装着されていた。 厳密には、アルヴェルとグランエースそれぞれの走行特性に合わせてクッションなどを専用にしているというが、フレームや調度品は基本的に同じだ。 ただ、簡素といっても、3列目は「ヴォクシー/ノア」の上級キャプテンシートに匹敵するくらいの豪華さはあり、ロングスライド式ベンチタイプとなる最後列シートも、アルヴェルの左右跳ね上げ式サードシートより、サイズも座り心地も立派なものが備わる。 日本では2. 8リッターディーゼルのみとなるグランエースは、加速時はいかにもディーゼルらしい音が運転席には聞こえてくるが、とにかくロードノイズが静かなのが印象的である。 アルヴェルよりホイールベースが210mm長く、車重もアルヴェルのハイブリッドより約500kgも重いグランエースは、低速ではいかにも重厚な乗り心地を披露する。 これをもって「アルヴェルより快適」というのはアルヴェルにあまりに失礼だが、その重さを利した独特のストローク感はたまらなく心地よい。 いっぽうで、マンホールや目地段差などの鋭い突きあげにズドンと重めの衝撃が伝わるのは、その重さとリアのリジッドサスペンションゆえの宿命でもあろう。 ただ、そういう場合にも、少なくとも今回のような少人数乗車では、車体周辺から低級ノイズの類いがまったく発生しないのは感心する。 しかし、フルモデルチェンジによるFRレイアウト化(と開発途中から導入された「TNGA」)でドラポジは一気に自然なものとなり、一部にソフトパッドがあしらわれたダッシュボードまわりもあって、ちょっとしたアッパーミドルサルーン級の居心地の良さはある。 日本の交通環境では小山のように巨大なグランエース(長短2種類ある新型ハイエースとしては、これでも短いほうなのだ!)でも、とにかく取り回しはバツグンだ。 お世辞ぬきに素晴らしい小回り性能に加えて、フロントドアのえぐるように前傾したベルトラインのおかげで、斜め前方の死角は印象的なほど少ない。 さらに、サイドミラーで後輪をしっかり視認できるように調律されているのも、こういう長いクルマをせまい道で取り回すのには重要なキモである。 このあたりは、さすがトヨタグループ商用車開発部隊の経験豊富なところだ。 グランエースの運転感覚は、混みあった市街地だろうが高速道路だろうが、はたまた箱根のような本格ワインディングロードだろうが、徹頭徹尾、ゆったりとした一定のリズムをくずさない。 こちらがいかに振り回そうとしても、基本的にアンダーステアが高まるだけ。 その安定性はたいしたものだ。 なるほど、そこには乗用車的、表層的なファン・トゥ・ドライブはなくとも、すべての操作に対する反応がゆっくりだがリニアそのものである。 これなら仮にウトウトして車線をはみ出しそうになっても、一発で目が覚めるだろう。 完全否定が「検討中」に グランエースの開発を率いた石川氏に何をどうたずねても「これは送迎ビジネスのためのクルマです」という姿勢をくずさなかった。 まあ、これを乗用ミニバンあるいは今どきの高級サルーンとして見るならば、各部の質感も装備も運転感覚も、ほぼすべてアルヴェルのほうが理屈としては上だろう。 ちなみに、この原稿に何度か引用させていただいたチーフエンジニア石川氏の弁は、グランエース発売直後の、一般市場からの反響があまり明らかではない時期にうかがったものだ。 当時はキャンピングカーなどのベース車需要への対応にしても「そういうクルマではないんです」と否定的だった石川氏だが、その後の東京オートサロンなどでの反響から、最近は「検討中」と態度を少し軟化させているようだ。 ひとりのクルマオタクとして申し上げるならば、グランエースはそれをつくった当人が思う以上に、マニア心をざわつかせているのである。 0ユニット<ビルトイン>ナビ連動タイプ(3万3000円)/フロアマット(9万0200円) テスト車の年式:2020年型 テスト開始時の走行距離:2450km テスト形態:ロードインプレッション 走行状態:市街地(2)/高速道路(7)/山岳路(1) テスト距離:311. 6km 使用燃料:36. 2リッター(軽油) 参考燃費:8.

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