相鉄 線 埼京 線。 相鉄・JR直通線はいつ開業?行き先・停車駅・時刻表は?車両は?相鉄がJRに乗り入れ

JR・相鉄直通線(JR埼京線・相鉄新横浜線)が19年11月に開通!!直通線のダイヤを改めて考える

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相鉄・JR直通線が開業に向けて整備中! 相鉄・JR直通線は、現在整備が進められている新しい鉄道路線で、その名の通り、相鉄とJRを直通させる路線となっています。 相鉄・JR直通線と同時進行で、相鉄線を東急線に直通させる「相鉄・東急直通線」も整備中で、以下の記事にまとめてあります。 相鉄・JR直通線の路線図 相鉄・JR直通線は、相鉄本線西谷駅から、新駅「羽沢横浜国大駅」を経由して、JR東海道貨物線、JR横須賀線を経由し、大崎駅からはJR埼京線を経由し、新宿駅方面まで直通運転を行います。 相鉄・JR直通線の開業によって、相鉄線沿線から東京都心 特に新宿方面 へのアクセスが大幅に改善されます。 二俣川駅から新宿駅までの所要時間は現在59分程度ですが、相鉄・JR直通線開通後は44分程度で到着できるようになり、約15分短縮されます。 これにより、相鉄線沿線の住民で、東京都心方面に通勤している人たちの通勤負担が軽減されそうです。 出典: 相鉄・JR直通線はいつ開業する? 相鉄・JR直通線の開業時期は、2019年度下期を予定していましたが、開業日を2019年11月30日とすることに正式決定しています。 開業日直後は混雑や混乱も予想されます。 」との記載があり、停車駅や運行ダイヤ、時刻表などは現在整備中のようです。 運行本数は朝ラッシュ時間帯に1時間に4本 15分に1本程度 、それ以外の時間帯は1時間に2〜3本 20〜30分に1本 の列車が設定される見込みです。 相鉄線から、東京都心への直通本数が少ないような気がしますが、これは「相鉄・東急新横浜線」への直通列車も設定されるためです。 相鉄・JR直通線の運賃は? 切符を購入した場合の運賃は、新宿駅〜羽沢横浜国大駅間が550円、羽沢横浜国大駅〜二俣川駅間が210円となることが2019年2月に発表されています。 相鉄・JR直通線の行き先・終着駅は? 相鉄・JRが2019年3月28日に発表した資料を見ると、横須賀線・埼京線経由で新宿まで直通するような模式図となっていますが、新宿駅が終着駅となるのか、その先の池袋駅、東京23北部や埼玉県方面まで直通するのかは現在検討中のようです。 」との記載あり。 出典: 直通用新型車両が2019年春に運行開始予定! 相鉄・JR直通線開業に向けて相鉄は、新しい車両「12000系」を2019年春より運行開始します。 車両の開発コンセプトは「安全・安心・エレガント」で、「獅子口」をイメージした力強い顔型デザインに横浜を象徴するカラー「横浜ネイビーブルー」で塗装した近未来的で上質な車両となっています。 画像引用元: 横浜市営地下鉄ブルーラインが新百合ヶ丘まで延伸決定 横浜市のあざみ野駅から川崎市の新百合ヶ丘駅まで、が、2030年開業を目指し現在進行中で、神奈川の交通地図は変化を続けそうです。

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「相鉄・JR直通線」開業で11月ダイヤ改正 埼京線は快速停車駅を追加 JR東日本

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旅客列車としては、武蔵小杉-羽沢横浜国大はJR線の新線扱いです。 横須賀線を通るということは、新宿から相鉄に直通するほかに東京方面から相鉄に直通することも物理的には可能でした。 では、なぜ新宿からに限定したのでしょうか。 横須賀線内の過密ダイヤによる本数制限ということが今回の直通運転の大きな障害です。 その障害を考慮すると、東京方面と新宿方面の両方に列車を通すと各系統の本数がかなり少なくなることが簡単に想像できます。 そのため、東京方面と新宿方面のどちらかに照準を合わせたと推定できます。 では、東京方面と新宿方面のどちらが良いのか?これは、相鉄沿線から東京方面に向かうには所要時間の短い東海道線が使えることを思い出しましょう。 それであれば、東京方面に直通する意味は大きくありません。 そのため、新宿から相鉄線に直通するのです。 具体的な時刻を確認する さきほど、「横須賀線内の過密ダイヤによる本数制限」と述べました。 その苦労の跡が直通本数の少なさに現れています。 その本数の少なさを発車時刻表にまとめます 表1、表2。 いずれも上が平日のもの、下が土休日のものです。 新宿発車時刻表 表2. 二俣川発車時刻表 首都圏の路線としてはとても少ない30分間隔の時間帯があることがわかります。 相鉄線内特急運転の電車は橙字で示しています。 これを見ると、相鉄線内特急の割合が多く、相鉄線内各駅停車のほうが割合としては少ないです。 特急の停車駅は、羽沢横浜国大、西谷、二俣川、大和、海老名です。 特急の停車駅のうち、大和と海老名は小田急線との接続駅です。 小田急線の起点は新宿です。 新宿-大和・海老名で小田急と競合しています。 日中時間帯の小田急は海老名まで快速急行で46分、JR-相鉄で63分と勝負以前の問題です。 これが渋谷からだと差は縮まりますが、小田急ルートのほうが優位です。 また、日中時間帯の小田急は大和まで44分、JR-相鉄で56分もかかります。 こちらも小田急ルートのほうが優位です。 ましてや本数は小田急ルートは20分間隔 海老名へは実質10分間隔 、JR-相鉄ルートは30分間隔と、本数も小田急ルートのほうが優位です。 これでは渋谷や新宿から大和や海老名への利用客が従来通り小田急利用のままというのが想定されます。 特急だとニーズを満たさないということです。 となれば、 相鉄線内特急として直通するのは乗客ニーズに合っていませんし、「都心直結していない相鉄線の弱みを補強して、相鉄線を居住地として選んでもらう」という目的とも合っていません。 とはいえ、小田急との競合を考慮して大和や海老名からの所要時間を短くすることも重要です。 それであれば、 日中時間帯だけ特急として運転し、朝夕は相鉄線内各駅停車にするのが実態に合っているでしょう。 この路線は新規路線であるため、どの程度の需要が見込まれるのかが不明です。 その影響か、本数がかなり少ないです。 このほかにも横須賀線との共用ということもあり、物理的に本数を多く設定できないという側面もありましょう。 それでも、平均15分間隔を確保しないととても使いにくいです。 新宿から西大井や新川崎に向かう列車が30分間隔でそれと同等だから良いという考えもあるかもしれませんが、せっかくの直通でもこれではなかなか利用されません。 様子見という意図もあるにせよ、終日15分間隔が望ましい形態です。 日中時間帯の相鉄線の輸送力が過剰になるのであれば、半数を西谷発着にするのも手でしょう。 多くの電車が新宿発着というのも最近のトレンドに反する運転系統です。 最近のトレンドは直通運転です。 埼京線の新宿-武蔵浦和 や大宮 とつなげれば、相鉄線から池袋まで向かう際に便利になりますし、何より埼京線の新宿発着が空いていて、新木場発着が混むという混雑のアンバランスが改善されるチャンスなのにもったいないことをしました。 これは車両運用の都合ととらえることも可能です。 埼京線は相鉄線とだけではなく、りんかい線とも直通しています。 ここで問題になるのはりんかい線の車両が相鉄に入れず、相鉄の車両もりんかい線に入れません。 そのため、従来の埼京線と新たな埼京線の系統を分離して、新宿以北に相鉄車が入らずに、りんかい線の車両と相鉄線の車両運用を完全に分離するという意図があります。 本当であれば、相鉄車も 定期運用ではないにしろ りんかい線に入れるようにして、 新宿完全スルー運転が最も望ましい輸送形態です。 なお、たまたまですが埼京線、相鉄線 そして将来的な直通相手の東急線、副都心線と東武や西武 は号車番号の位置が統一されています。 いずれも西側の車両が10号車 なり8号車 、東側 埼京線は北側 の車両が1号車とそろっています。 これは幸いなことでした。 もしもどこかの車両が逆向きであれば、統一された案内はできません。 まあ、湘南新宿ラインと埼京線は線路を共用しながら号車番号が統一されていないので何とかなるかな?余談ですが、埼京線と相鉄線の直通が発表されたときにこの事実に鉄道ファンのブログにはこのことは触れていませんでした。 当たり前すぎて書く必要がないからでしょうか。 横須賀線や湘南新宿ラインへの影響は? 相鉄直通線は横須賀線や湘南新宿ラインと同じ線路を使います。 そのため、過密ダイヤが懸念されています。 では、実際にはどうでしょうか。 最もダイヤが過密になる朝ラッシュ時上りで考察してみます。 この考察はに記しています。 本数の確認:朝ラッシュ時間帯の発車時刻比較 具体的には、横浜駅、武蔵小杉発車時刻で比較しましょう。 7時台と8時台の発車時刻をまとめています 表3、表4。 橙字の時刻が湘南新宿ライン普通、赤字の時刻が湘南新宿ライン快速の時刻、緑字の時刻が埼京線直通の時刻です。 平日朝ラッシュ時の横浜上り時刻の比較 表4. 平日朝ラッシュ時の武蔵小杉上り時刻の比較 いずれも 朝ラッシュ時間帯の横須賀線も湘南新宿ラインも1本たりとも減便されていません。 唯一、湘南ライナーが1本減便されています。 つまり、 相鉄線から埼京線への直通電車は単純な増発になっています。 このように単純に増発したことも直通電車の本数が少ない要因でしょう。 相鉄線直通電車が入ることによる混雑を懸念する声がありますが、私はそこまでではないと想定しています。 よく考えてみましょう。 新規開業する羽沢横浜国大による乗客増はあるでしょうが、基本的には既存の相鉄利用者が直通電車を使います。 例えば、二俣川に住んでいて新宿の職場に通うAさんが直通電車を使うとしましょう。 当然、Aさんは横浜からの湘南新宿ラインに乗らなくなります。 そうであれば、 既存の湘南新宿ラインは混雑が緩和します。 羽沢横浜国大の駅近くの発展や、都心勤務者が相鉄沿線を住宅地に選ぶようになれば話は異なりますが、その際は直通電車の本数を増やすだけの話です。 基本的に運転間隔は使う電車の起動加速度に影響されます。 加速が良ければ、それだけ駅のホームを空けられます。 すると、次の電車がホームに進入するまでの時間が短縮されます。 現在、横須賀線に使われている電車 E217系電車 の加速度は低いです。 E217系電車はE235系電車に置き換えられる予定です。 E235系はE217系よりも加速度を高くすることができますので、運転間隔を短縮できます。 そうすれば、朝のラッシュ時間帯でも増発が可能です。 また、同じ横須賀線を通るライナーはそこまで座席定員が多くありません。 ライナーを定員の多い車両に置き換えて 具体的には215系の転換クロスシートバージョンの15両編成 、ライナーの本数を減らすことも可能です。 所要時間の確認:朝の湘南新宿ラインの時刻から 本数が増えれば、一般論として速度が落ちます。 今回の直通に合わせて全体としては増発となっています。 ということは、所要時間は増加してしまうのでしょうか。 横浜を7時台と8時台に発車する列車の時刻を比べましょう 表5。 平日朝ラッシュ時湘南新宿ラインの時刻の比較 各列車について、改正前を左、改正後を右に書きました。 下には横浜発車から新宿発車までの所要時間の短縮時間をまとめています。 改正前後の所要時間短縮は0分です 横浜7時台で平均0. 8分短縮、8時台で平均0. 8分延長。 ただし、新宿8:39着 改正前は8:36着 の3分のスピードダウンは気になります。 ともかく、個別の列車では若干の増減がありますが、 朝ラッシュ時間帯の湘南新宿ラインの所要時間の伸びは実質的にはなしということです。 埼京線-相鉄直通電車のダイヤのまとめ 新しいルートとなる埼京線-相鉄直通電車はそこまで便利なダイヤではありません。 この理由はダイヤ上の物理的な部分もありましょうが、一番はどの程度の利用が見込まれるのかが不明なため、様子見したいという意図でしょう。 また、相鉄線内では多くが特急となり、この直通電車の恩恵にあずかれる人はそこまで多くありません。 これは所要時間短縮をうたうためのパフォーマンスという面もありましょう。 ただし、JR側で見ると、既存の横須賀線や湘南新宿ラインは本数が減らされておらず、単純な増発になっています。 単純な増発なので、既存の湘南新宿ラインの混雑は多少はやわらぎます。 また、朝ラッシュ時の湘南新宿ラインの所要時間は実質的に増えていません。 これはJR側の利用者から見ると、相鉄直通によるマイナスはなく、新宿直通が増えただけプラスになっているということです。 本数の少なさもあり、最初から多くの利用を望めないことでしょう。 鉄道路線の評価には長い時間が必要です。 相鉄線沿線から都心に向かうための所要時間が大幅に短縮され、ある意味革命的なできごとです。 鉄道はネットワーク性が命です。 この路線の役割が 仮に 大きくないとしても、鉄道ネットワークの充実はそれじたいが価値をもちます。 大金を払って新線を開業させたのですから、有効に活用される社会資本として機能してほしいものです。 鉄道に限らず道具は利用されてこそ価値のあるものですから。 本記事は相鉄線側視点が中心で書かれていますね。 鉄道ラボさんらしく、ダイヤ改正の内容については他の記事よりかなり踏み込んで解析されていて面白いと思いますが、一方、埼京線内とりわけ新宿以北側からの視点では、今回の改正は全く異なったものに移り、その点にも触れて欲しかったと思います。 この路線は新宿(大崎)を境に、北側・南側で全く性格が異なり、また直通を望んだのは相鉄側なので、JR側は既存の路線の運転本数を減便することはあってはならない事で、そこに目を付けたのはさすが鉄道ラボさんと思います。 埼京線内の改正については、快速の停車駅が増えて減便するから改悪だと決めつけるような内容の薄い記事が多いですが、利用者の視点は、乗車する区間、曜日や時間帯、乗車車両位置、利用者年齢性別等様々ですので、それを一律に不便とか便利になったとかを論ずることは誤りと思っています。 このあたりの視点で、続編の記事を掲載して欲しいと期待します。

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相鉄・JR埼京線直通は2019年11月30日開始。毎時2~4本を運転

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広告 相鉄を印象づけるデザイン 相模鉄道(相鉄)では西谷駅と東海道貨物線を結ぶ「相鉄・JR直通線」の建設を進めていて、2019年度下期に開業予定です。 開業後のJR線直通用に、新型車両12000系6編成(60両)を新造し、一部は2019年春に営業運転を開始する予定。 その車両の概要が、このほど発表されました。 相鉄では、すでに東急線直通用の新型車両20000系も発表していますが、12000系もそれに準じたデザインとなっています。 車両前面を立体的な形にし、塗装は相鉄独自の「ヨコハマネイビーブルー」と呼ばれる濃紺色で統一。 相鉄線を印象付ける洗練されたデザインとなりました。 画像:相鉄プレスリリース 通勤電車の最新仕様 12000系は、JR東日本子会社の総合車両製作所の製造で、同社のステンレス車両「サスティナ」を採用。 サスティナは車体を共通化して、製造費用や保守費用を抑えられる仕様で、兄弟車にはJR東日本のE235系、京王5000系、東急2020系などがあります。 12000系の車内はロングシートのみ。 座席はユニバーサルデザインシートとしました。 これは立ち座りを容易にするため座席の高さを上げ、座面を小さくしたシートです。 ベビーカー・車椅子用のフリースペースを全車両に設け、ナノイー搭載の空気清浄機も導入、Wi-Fiの提供も予定しています。 通勤電車の最新仕様を手堅く入れ込んでいます。 画像:相鉄プレスリリース 画像:相鉄プレスリリース どこを走るのか このネイビーブルーの12000系はどこを走るのでしょうか。 相鉄・JR直通線の、JR側の詳細な運行系統は未発表です。 相鉄西谷駅から羽沢横浜国大駅を経て、武蔵小杉駅に至るルートは明らかですが、線路はその先、埼京線、湘南新宿ライン、横須賀・総武線につながっています。 いずれの路線に直通運転するかの公式発表はありません。 ただ、相鉄などが公表しているプロジェクトの地図を見ると、「山手線」の渋谷、新宿方面に乗り入れることが示されています。 画像:相鉄プレスリリース いわゆる「山手線」に乗り入れることはなさそうなので、10連のロングシート、グリーン車なしという仕様から、山手線に併走する埼京線に乗り入れる可能性が高そうです。 12000系には「個別ドアスイッチ」が設けられましたので、より郊外部への直通運転が考慮されているようにも感じられますが、相鉄では「始発駅等」での空調効果を高めるためとしています。 埼京線に乗り入れた場合、ヨコハマネイビーブルーは渋谷から新宿、池袋、大宮を経て川越まで、その姿を現します。 相鉄が東京都や埼玉県で、新たな存在感を見せつける日が、いまから楽しみです。

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