ランボルギーニ ウルス。 Lamborghini Urus

【試乗:ランボルギーニ・ウルス~後編】思わず「これちょうだい」と言いそうになる素晴らしさ。その完成度の高さは驚くべきレベルにある

ランボルギーニ ウルス

この記事のもくじ• ひとことで言うと、「ウルスはやっぱりランボルギーニだった」。 試乗前には「もしウルスが普通のSUVだったらどうしよう」という不安があったのも事実ですが、試乗後はそういった不安があったことすどこかへぶっ飛んで行くほどのインパクトがあり、期待や想像を遥かに超えるクルマであった、と断言できます。 関連投稿 ランボルギーニ・ウルスに乗ってみよう さて、さっそくウルスを走らせてみましょう。 ウルスのキーはアヴェンタドール、ウラカンとは異なる「新形状」。 ドアをアンロックして乗り込み、エンジンのスタートはセンターコンソールにあるデバイス「タンブール」の中央にある赤いフラップを跳ね上げ、奥の「スタートボタン」を押して行います。 これは「戦闘機」をイメージしたものですが、非常に気分が盛り上がるものですね。 これはランボルギーニが「それぞれのモデルの個性」を重視しているためだと思われ、よってプラットフォームとエンジンも現行3モデルですべて異なります(トランスミッションも全部違う)。 ウルスのエンジン始動時における振動、そしてサウンドは極めて低いレベルに抑えられていて、このあたりの印象はまさに高級車。 振動だとポルシェ・カイエンと同レベルで、サウンドはカイエンよりもちょっと大きい、という印象。 クルマをスタートさせるには右のパドルシフトを手前に引いて1速に入れる必要がありますが、これはほかのランボルギーニと同様で、一般的なクルマのように「Dレンジ」に入れるわけではない、ということですね。 もちろんパドルの形状もウルス専用(アヴェンタドールとウラカンもそれぞれ専用デザインを持っている)で、しかしタッチはより「スイッチ」に近くなっています(このタッチはアウディのパドルシフターと同じかも)。 flickr. このあたり極めてスムーズだといえ、段差を乗り越えて車道に乗り出す際の衝撃もほぼ皆無。 ぼくがランボルギーニ・ウルスの試乗で確かめたかったのは「SUV特有の揺れ」と「加速」。 SUVはどうしてもその車高の高さに起因して揺れが生じるものですが、ぼくはけっこうそれを気にします。 たとえばレーンチェンジの際や、小さい角度でカーブを曲がったときに感じる「揺り戻し」がちょっと気になっていて、それが「ウルスだとどうなのか」ということですね。 そして結論から言うと、ウルスの揺れは「全く気にならない」。 ほとんどのSUVは乗り心地を重視する方向性を採用しているために(それはそれで良いことだと思うし、ぼくも好きだ)ちょっとフワフワしたような印象がありますが、ウルスではそれがなく「ビタリ」と地面に張り付いたような感じ。 いわゆる高級SUVが「外界と切り離された快適空間」を実現しているとすれば、ウルスは「外界としっかり繋がった」空間と言えるかもしれません。 ただ、それは「外の音が入ってくる」「乗り心地が硬い」ということではなく、ノイズやバイブレーション、ハーシュネスという不快要素「NVH」を取り除いた上で必要なロードインフォーメーションだけを伝えてくるというもので、快適性においても非常に高いレベルにある、ということはここで強調しておく必要がありそう。 そしてやはり感心するのは「サスペンション(ウルスはアクティブダンパー付きのエアサス採用)」の素晴らしさで、ランボルギーニは「アタリを柔らかく、ダンピングを強く」する設定を採用する傾向にありますが、ウルスもそれは同じ。 これは「鋭い衝撃を伝えず、粘る」セッティングを実現し、つまり乗り心地が良いのにスタビリティが高い、ということに。 しかしこれは言うほど簡単に実現できないようで、ほとんどのメーカーは「ゴツゴツしているのに粘らない」足回りとなってしまうようです(ゴツゴツした足回りのほうがスポーティだと感じる人も多く、意図的に総設定しているメーカーもある)。 そしてこのサスペンションは「SUVとして見たときに優れている」だけではなく「スーパースポーツとして考えても優れている」のは間違いなく、ある意味ランボルギーニが追求してきたサスペンションセッティングの「理想」なのかも、と思えるほど。 ランボルギーニ・ウルスのハンドリングは? そしてウルスのハンドリングについては「正確そのもの」。 切ったら切っただけ曲がるという「スポーツカーのセオリー通り」のセッティングを持ち、「意のままに操れる」のはさすがにランボルギーニ。 もちろんアヴェンタドールやウラカンほどクイックさはないものの、そんじょそこらのスポーツカーよりはずっと正確で、ずっと俊敏だと感じます。 これにはおそらくトルクベクタリングも関係していると思われますが、どんな走りをしても全く不安がないレベルだと思います。 なお、ウルスには「後輪操舵」が採用されており、これは狭い街なかではかなり有効。 「曲がれるかな・・・」と思うなシーンでもアッサリ曲がってしまい、とくに切れ角が大きくなればなるほど「曲がる」ようです(ステアリングレシオ自体も可変式だと思われる)。 なおステアリングホイールの形状は新しくなっており、グリップがやや太い印象。 しかも両サイドにはパーフォレイテッド(穴あき)加工が施されて握り心地や操作性も抜群です。 センターパッド(エアバッグ)が小さくなり、センターマークが追加され、イタリアンフラッグもあしらわれてスポーティーな印象がありますね。 ランボルギーニ・ウルスの加速は? ウルスの加速については「体感した中では過去最速レベル」。 出力だとこれ以上のクルマを運転したこともありますし、つい最近ではテスラ・モデルX P100Dルーディクラス・モードでフル加速してきたばかりですが、体感上では「ウルスのほうが速いんじゃないか」と思えるほど。 おそらくターボの加給がかかってからの「伸び」が尋常ではないことが「体感上の加速」をおそろべきレベルにまで押し上げているのかもしれません。 ちなみにトランスミッションは油圧式プラネタリギアを使用した8速AT。 つまりDCTではないということになりますが、アクセルをベタ踏みしたときの変速ショックは「DCTそのもののダイレクトさ」。 ドッコンドッコンとつながるというイメージですが、普通に走行していると変速ショックは全く感じないので、この「フルアクセル時」の変速ショックはあえて「ランボルギーニらしさ」として演出している部分なのかもしれませんね。 なお、(フルアクセル状態で)変速した瞬間に「車体がエンジン出力軸の回転方向に持って行かれるほど」の強烈な動きを見せ、これはガヤルドや、ムルシエラゴに採用されていた「eギア」のような印象すら受け、思わず「ニヤリ」としてしまう部分でもあり、「やっぱランボはこうでないとな」と感じさせてくれる部分。 シャフトドライブのバイクの回転数を急に上げたときの感覚に近い ちなみにフル加速時にも「姿勢が安定している」のは一つの特徴。 ランボルギーニ・ウルスのサウンドは? ウルスのサウンドは「密度の高い、質の高いサウンド」。 アヴェンタドールやウラカンは自然吸気エンジンを採用しており、耳元でライオンがガォォと吠えるような豪快なサウンドを聞かせてくれますが、ウルスの場合はターボエンジンを採用しており、音質はかなり異なります(ターボエンジンは排気を一度循環せさてタービンを回しているので、NAエンジンのように直接的な爆発音を聴かせることができない)。 ただ、それでも「気持ちの良い」ビートの効いたサウンドを聴かせてくれ、あたかもエンジンが後ろにあるかのように「車体後方から」音を轟かせてくれるのがウルスのイイところ。 ドライブモード「ストラーダ」ではかなりサウンドは控えめで周囲に気遣う必要はなく普通に走ることができ、アイドリングストップも頻繁に作動することで燃費を向上させる仕組み。 その上の「スポーツ」ではシフトプログラムやアクセルレスポンスがより「スポーツ走行向けに」変化してアイドリングストップのタイミングもより少なく設定されます。 そしてエキゾーストサウンドは「大きめ」となり、アクセルオフからの「バリバリバリ」というバブリングが発生することで気分を盛り上げてくれますが、このバブリングはけっこう低回転からでも発生するようになっており、ウラカンやアヴェンタドールよりも「頻発」するので、かなり気分が盛り上がるモードだとも言えますね(通常でもこのモードで走るほうがいいようには思う)。 その上の「コルサ」だとさらにサウンドが大きくなり、エンジンの鼓動までもが室内に伝わってくるように思いますが、面白いのは砂漠モードの「サッビア」でもサウンドや鼓動が大きいこと。 たぶん「サッビア」モードはドバイのユーザーのために設定されたもので、砂漠でヒャッハーするためのものなんじゃないか、とぼくは考えています(でないと気分を盛り上げる必要性を感じない)。 さらにウルスではサスペンションやサウンドなどを「好みに合わせて」設定可能な「エゴ(EGO)」モードを持っており、これを活用すれば「自分の好きなウルス」に仕立て上げることができるという楽しみもあって、相当に面白いクルマである、という印象を受けています。 街なかを走るぶん、普通に走るぶんにはアヴェンタドールやウラカンよりも「楽しめる(低回転でもサウンドが魅力的で、バブリングも低いところから発生するので)」かもしれません。 ランボルギーニ・ウルスのブレーキは? ウルスに採用されるブレーキは「自動車業界最大」。 ブレーキディスクは「カーボンセラミック」ですが、温度が低くても不自然さはなく、低速でも高速でも、ちょっと踏んでもガツンと踏んでも「思い通り」の効きを発揮してくれます。 ランボルギーニのブレーキはペダルを踏んだときに「奥の方で効く」設定を持つことが多いようですが、ウルスの場合は比較的「浅い」ところから効き始め、これは街乗りを考慮したためかもしれませんね。 結局どうだ!ランボルギーニ・ウルス ウルスの試乗を終えてみて、ぼくが思ったのは「これちょうだい」ということ。 真剣に欲しくなったということですが、まず買って間違いのないクルマ。 今年の試乗で「これちょうだい」と感じたのはこのウルスとフェラーリ・ポルトフィーノの二台のみですが、それくらいのインパクトがあった、ということになります。 なお、ウルスを簡潔に表現するならば「何も気にしなくていい」クルマ。 乗り込むときのシートポジション、見切りの良さ、カメラを多用した視界確保、そして座り心地の良いシート、自然なステアリングフィール、思ったとおりに効くブレーキ、などなど。 それらにまったく違和感を感じさせず、「自分の感覚通りに、手足のように」扱えるのがウルスということになります。 しかしウルスの場合は底知れぬポテンシャルを持っており、わざわざそういった「小手先でのアピール」をする必要がないのだと思われ、とにかく自然。 よって、どの部分が良かったのかと聞かれると、どこか突出した部分よりも、全体的に「自然なところが良かった」というのが正直な印象。 ただし「突出した部分がない」のではなく、上に挙げたような項目については何時間でも語れるほどの素晴らしさを持っているとぼくは考えていて、すべてが高いレベルでまとまっているのがウルスであり、その「バランス」こそが魅力だと考えています。 ウルスはランボルギーニと言えども「毎日乗る」ことを想定して設計されているといい、そして毎日乗っていると、ときには疲れているときもあるかと思いますが、そういったときに優しく包み込んでくれるおおらかさもあって、ウルスはそういったときに「自然さ」をありがたく感じるクルマ。 ただ、「自然さ」と「乗り心地が良い」のとはちょっと違うものだとぼくは考えていて、乗り心地の良さを追求してしまうと足回りが柔らかくなり、加速や減速時のピッチング、ちょっとした車線変更時におけるロールや揺り戻しなどが発生すると、それは「不自然さ」として感じられることも。 足回りの柔らかいクルマはときにラフな操作に対して寛容ではないということですが、ウルスの場合は、どんな環境で、どんな操作をしても動作が安定しているということになり、これが体感上の「自然さ」に繋がっているのでしょうね。 一方でドライブモード変更による走行特性の変化幅は大きく、スーパースポーツすらも寄せ付けないような運動性能を見せるのがウルスで、まさに「恐ろしい子」。 スーパースポーツが持っていてウルスに無いものはなんだろうなと考えてみたりしますが、それは「スーパースポーツらしい低い車体デザイン」程度と「常人とは無縁の「極限での運動性能」「非日常」くらいかもしれず、むしろ「ウルスにあってスーパースポーツが持ちえないもの」のほうが多いのかもしれません。 予め想像していたとおり「勝って間違いないクルマ」がウルスであり、当初ぼくはウラカンとウルスとの「入れ替え」を検討していたもの、「ウラカンを置いたままでウルスを追加」したいという衝動にも駆られており、まさにランボルギーニの思う壺となってしまいそう。 ランボルギーニ・ウルスの試乗をお願いしたのはランボルギーニ大阪さん 今回ウルスの試乗をさせてもらったのは「ランボルギーニ大阪」さん。 いつも大変お世話になり、この場を借りてお礼申し上げます。

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【試乗:ランボルギーニ・ウルス~後編】思わず「これちょうだい」と言いそうになる素晴らしさ。その完成度の高さは驚くべきレベルにある

ランボルギーニ ウルス

スーパーカーの代名詞ともいえる「ランボルギーニ」。 かつてのカウンタックやディアブロなど、平べったいボディにポップアップドアを備えたスーパーカーを制作するメーカーだ。 そんなランボルギーニが初めての近代的なSUVとしてデビューさせたのが「ウルス」。 LM002というカウンタックのV12を搭載した4WDもあったが、わずか300台ほどしか生産されていない。 それに比べるとウルスは世界戦略車でもあり、立ち位置は大きく違う。 アウディとランボルギーニの関係があるから実現できたウルス。 最大出力650psというぶっ飛びSUVを、レーシングドライバー道上龍選手がインプレします。 道上さん、「言いたいこと言うで」とのことで原稿もバッチリ!? 文:道上龍/写真:池之平昌信 奈良出身の道上さん、ノリがよくてこんなポーズ。 NSXは愛車でコツコツとメンテナンスをしているとのこと。 モータースポーツファンは目頭が熱くなります!! 今回ひょんなことから箱根のターンパイクでウルスに乗る機会をいただいたのですが、ベストカーさんありがとうございました。 まぁとりあえず最初の印象は、デカイわ。 インパクトありすぎ。 そしてどこにいてもバレてしまうであろう、黄色が目立つ、目立つ。 ランボルギーニはそりゃスーパーカーのNAエンジンのイメージやけど、 ウルスはツインターボ、V8エンジン、4L、8速AT、最高出力650ps。 車重はゆうに2トン超え。 それを受け止めなあかんカーボンブレーキディスクがまたデカイのなんのって(編集部註:フロントディスクローターは直径440mm!! カーボンローターはなんと440mm。 この本気なブレーキを装備しないと650ps、そして2. 2tのウルスには役不足なわけです エクステリアやインテリアは、わりと最近は日本車なんか、外車も含めて丸びを帯びているデザインが多いように思うねんけど、ワザとかと思うほど角張ってたな~。 シートの刺繍といい、エアコンの吹き出し口といい、言うまでもなく必然的に6角形のデザインに目がいきます。 ちなみに読者の皆さんもご存じかと思いますが、ランボルギーニはフォルクワーゲングループやから、アウディQ7とかポルシェカイエンとかとプラットフォームが同じですね。 センターコンソールの周りにはドライブモードを切り替えできるレバーがあって、そこにイタリア語でアーニマと書いてありました。 早速辞書で調べてみると……、魂や心、そして精神という意味やて。 「ストラーダ」、「スポルト」、「コルサ」、「テッラ」、「ネーヴェ」、「サッビア」という走行モードが6つもあるということで今回はこれを重点的に色々いじって走行しようと決めました。 中央のレバーを引くとリバースに入る。 左の「ANIMA」レバーを引くとモード切替がされ、車高や減衰力などの調整ができる どれもイタリア語やからなに言うてるのか意味不明やけど、「コルサ」はわかるで! 僕のチーム名は「ドラゴコルセ」。 コルサもコルセも同じ意味で、レースや競争を意味するねんな。 だからこれはめっちゃ走るモードなんやなとすぐにわかる 笑。 その他、テッラ グラベル 、ネーヴェ 雪 、サッビア 砂 の3つはオフロード向けやから、今回あまり使わんかったね。 まず、「ストラーダ」でスタート。 これは普通にドライブで走るモードやね。 軽くアクセルを踏み込むと、発進もスムーズでスーッと自然に車が前に出る。 そこからアクセルをさらに踏み込むと、どんどんシートに押さえつけられる加速感を体感。 そこからスポルトモードに切り替えると、ブルーに表示されていたメーターパネルがオレンジに変わりました。 そしてエンジンサウンドが甲高くなり、これに合わせるように一気にアクセルを踏み込むと……。 あかんッ、この加速! シフトアップ、ダウンのたびにアンチラグのような、アフターファイヤーのような「パンパン(編集部註:近年のスーパーカーの演出で変速時などに鳴るアフターファイヤーのような破裂音)」という音が響きます。 箱根の山の獣たちがこの「パンパン」で目覚めたやろな(笑)。 「絶妙なところに肘置きがあんねん」と道上さん。 なかなか使い勝手がよく気に入っていたようだ でもウルスの場合は、ちょうどええ位置に肘掛けがあって、肘を安定させながら操作できるから問題なかったで。 ただブレーキだけはとんでもなくデカいローターを装備していても、ワイディングを走っていれば少しフェード気味になるな。 物理の法則には逆らえないけど、それでも緻密な制御には感心。 最後の仕上げとして魂を込めて「コルサ」をポチっと押してみた。 メーターパネルはレッドに! 更にパワーアップ! エンジンサウンドも更に甲高くなり、「パンパン」も必要以上に増します 笑。 もうこうなると「パンパン」大演奏大会やで!! もちろん「パンパン増量」だけじゃなくてサスの減衰も上がり、ハードになってしっかり感は増したけど、ちょっと硬いかな~。 シフト時に「パンパンッ」という炸裂音が山にこだまする。 ランボルギーニここにあり、といった感じ。 ちなみにストラーダモードだと「パンパン」しない サーキットみたいなフラットな路面だと最高やね、きっと。 なんかもっと自分好みにしたいなぁなんて思っていたら、エンジン、ステアリング、サスペンションを個別に設定できるモードも搭載しているやん! その名も「EGO(エゴ)」。 やるな、ウルス。 早速思い通りのエゴなセッティングにすべく、色々いじってみた結果、「エンジン:スポーティブ」/「ステアリング:ミディアム」/「サスペンション:スポーティブ」に落ち着きました。 はい、道上ターンパイク仕様の完成です。 オーナーの方、見てたら試してみてほしいな。 まあこういうSUVでワインディングを走ることはあまりないとは思うけどね。 ただウルスに注文がないわけちゃうで。 簡単にスピードが出ちゃうから、しっかり体を支えるシートのホールド感がもっと欲しいな。 上半身はしっかりホールドされてんねんけど。 太もも周りサイド方向のホールドがないから、ちょっと不安定で足が横にブラブラすんねん。 ランボルギーニなんだからそこにもサポートが欲しいよなぁなんて思いながらも、すっかりウルスを楽しんでいる自分がいるのに気づいてもうた 笑。 後席も大人が普通に座ることができる。 ランボルギーニで家族で出かけられるなんてのは夢のようなハナシだ。 道上さんが指さしているのはハンガーかけ そうそう、去年か一昨年、ニュルへあるテストへ行ったんです。 そしたらカモフラージュされてテストしていたウルスを見ました。 ノルデュッシュライフェを、他の車に威圧をかけるように「どけどけ~」って突進する姿を見かけたけど、まさにあの姿は怪物やったね。 あの実力を発揮する場所は日本にはないかもしれへんけど、それだけの可能性を内に秘めているのは素敵やね。 世界的に売れてるって聞いたけど、買って損はしないなと思いました。 ただ、3000万円っていう価格の問題もあるけど、デカイからちゃんと駐車スペースは確保せなあかんな 笑。 車幅2181mm、コインパーキングは基本的に無理やで。 7kgm/2250-4500rpm 試乗車オプション込み価格(基準車):3342万6667円(2779万円) 【道上龍選手プロフィール】 道上龍(みちがみ・りょう)選手は1973年奈良県生まれ。 幼い頃よりレーシングカートに親しみ、JTCC、フォーミュラニッポンなどに参戦。 2000年には全日本GT選手権(現:SUPER GT)でGT500でシリーズチャンピオンを獲得。 ホンダ一筋でレースキャリアを過ごしており「NSX使い」としても有名だ。 愛車はホンダNSX(初代NSX-R)、そしてシビックタイプR(FD2)など。 走るのが大好きでいまでもサーキットのスポーツ走行枠に愛車で繰り出しているとか!? 2019年もSUPER GT 、GT300にチームオーナ兼ドライバーとして参戦する。

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ウルス(ランボルギーニ)の中古車

ランボルギーニ ウルス

Super Sports Utility Vehicle SSUV ウルスは初のスーパーSUVモデルで、ベンチマークとなる出力、パフォーマンス、ドライビング、素晴らしいデザイン、ラグジュアリーさ、日常での使いやすさを備え、ラグジュアリー・カーのカテゴリーに新たな地位を確立しました。 アウトモビリ・ランボルギーニCEO のステファノ・ドメニカリは次のようにコメントしました。 「ウルスは、ランボルギーニのDNAを最も汎用性ある車両、SUVに吹き込むという明確なビジョンを持ったアプローチを行い、これまで不可能だったスーパーSUVというレベルに到達しました。 デザイン、パフォーマンス、ドライビング、エモーションの点で真のランボルギーニであると同時に、様々な環境に適した車です。 ウルスはハイパフォーマンスカーとして、ランボルギーニ・ファミリーにフィットします。 新しいタイプのファイティングブルを生み出すための研究開発の集大成であり、お客様と当社にとって、新たな可能性の扉を開く スーパーSUVです。 0リッターV型8気筒ツインターボ、ガソリンフロントエンジンを誇ります。 ウルスの理想的な使用レンジを反映するため、ランボルギーニ初のターボエンジンを採用しました。 特にオフロードでは低回転での高いトルクレベルが必要となり、最適なエンジン応答性と効率を実現します。 ウルスは6,000 rpmでの出力が650 hp、最高回転数6,800 rpm、2,250 — 4,500 rpmで最大トルク850 Nmを発生し、比出力は162. 乾燥重量は2,200 kg以下で、最も優れたパワーウェイトレシオ3. 一方、 ブレーキ性能は時速100 kmから停止までに要する距離は33. 7mです。 低い位置に搭載したコンパクトなエンジンが、車両の重心を最適にします。 ターボチャージャーを燃焼室近くの中央部分に置いたことで、最適なエンジン応答性が確保されます。 ツインスクロール・ターボチャージャーは同時に作動し、全負荷状態で最大出力を提供します。 これによりターボラグが低減され、低速時でも、トルク曲線のあらゆる場所で最大トルクと円滑な出力提供を確保します。 2つ別の排気フローを採用することで、排ガス循環 での相互干渉を除去することができ、シリンダー内の連続燃焼を補完します。 新シリンダーライナー技術は、 ダブル・オーバーヘッド・カムシャフトと可変バルブタイミングを用いることで、重量を低減しつつ、8気筒エンジンの最高性能を確保します。 シリンダーの不活性化によって、燃料消費が減り、車両性能と効率的なエンジン機能の完璧なバランスが実現されます。 ウルスは8速オートマチック・ギアボックスを装備しています。 コンパクトで効率的な電気油圧式制御の プラネタリギアボックスは、極めて短いローギア比と長いハイギア比を実現するべく調整されています。 極めて効率的なスリップ制御付きコンバータ ロックアップクラッチと、特別に開発されたトルクコンバータは、 エンジンの極めて高い応答性を保証し、強力なスターティングレシオが気持ちを高揚させる加速を、低エンジン回転での高速度が最適な燃費と排出を実現します。 非常に効率的なギアブレーキも確保されます。 ウルスの四輪駆動システムは、あらゆる道路と地面、天候状態で、安全で応答性の高いドライビング・ダイナミクスを 実現します。 Torsenの自動固定式セントラル・ディファレンシャルは、あらゆる運転(特にオフロード)で、最大の制御と機敏性を提供します。 独立したフロント・アクスルとリア・アクスルに、標準として40対60の比で トルクが配分されます。 リア・ディファレンシャルを経由するアクティブ・トルク・ベクタリングを特徴としており、ドライブモード、 運転スタイル、路面のグリップに応じて、個々のホイールへ瞬時に推進力が配分され牽引力を向上させます。 トルクベクタリングによりステアリングコントロールも向上することで、ステアリング操作が楽になり、機敏性が増すことでコーナリング速度が上がり、よりスポーティな運転が可能になります。 ヨー運動は制御され、コーナー進入時のアンダーステアと加速中のタイヤスリップを防ぎます。 STRADA、TERRA オフロード 、NEVE 雪上 の 各ドライブモードで、トルクベクタリングがアンダーステアを低減し、安全でシンプルな運転を実現します。 SPORTモードとCORSAモードでは、オーバーステア特性を高めることにより、トルクベクタリングがウルスをさらに機敏にします。 四輪駆動システムとESCとの相互作用がオーバーステアを管理し、正確で楽しい運転を実現します。 SABBIA 砂漠 モードでは、砂利や砂丘などグリップの弱い地形での機敏性と正確さを保証するべくシステムの調整が行われ、オフロードの楽しさを味わえます。 ウルスは全速度レンジにわたり、アヴェンタドールSで導入されたリアホイールステアリングを採用しています。 0 度の差があります。 低速時は リアアクスル・ステアリング・アングルがフロントホイール・アングルの反対になり(カウンターフェーズ・ステアリング)、 ホイールベースを最大600 mm短くして、機敏性の向上と操縦性向上のための、最小回転半径の低減を 実現します。 高速時はリアアクスル・ステアリング・アングルがフロントホイールと同じ方向になり (インフェーズ・ステアリング)、ホイールベースを最大600 mm長くして、安定性と乗り心地を向上させるとともに、最適なドライビング・ダイナミクスを実現します。

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