スズキ スペーシア カスタム ターボ。 スズキ・スペーシア カスタム ハイブリッドXSターボ(FF/CVT)【試乗記】 ガラパゴスでいいじゃない

【スズキ新型スペーシア】2020年11月マイナーチェンジ発表!最新情報、カスタム/スペーシアギア、価格、燃費、発売日は?

スズキ スペーシア カスタム ターボ

2 26. 4 主要燃費向上対策 ハイブリッドシステム、充電制御付アイドリングストップ装置、可変バルブタイミング、 電動パワーステアリング、ロックアップ機構付トルコン、自動無段変速機 最小回転半径(m) 4. 2 総排気量(L) 0. 658 圧縮比 11. 3<3. 386 ~ 0. 426 後退 2. 505 最終減速比 6. お客様の使用環境(気象、渋滞等)や運転方法(急発進、エアコン使用等)に応じて燃料消費率は異なります。 ご購入時に自動車重量税の減税措置が受けられます(2021年4月30日新車届出まで)。 また、HYBRID XS、HYBRID GSはグリーン税制の対象となりますので、ご購入の翌年度の軽自動車税について減税措置が受けられます(2021年3月31日までの新車届出を対象)。 *国等による環境物品等の調達の推進等に関する法律。 < >内は、旧単位での参考値です。 詳しくは販売会社にお問い合わせください。 (2019年10月現在)•

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スペーシアカスタム ハイブリッドXSターボ(スズキ)の中古車

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いま軽自動車で人気なのが、全高が高い「軽トールワゴン」と呼ばれるタイプだ。 軽トールワゴンは軽自動車全体のうち、実に41%を占めている。 2017年12月にフルモデルチェンジを受けて2代目となった、スズキ 新型「スペーシア」 そんな軽トールワゴンの中でも人気のスズキ「スペーシア」が、2017年12月にフルモデルチェンジを受けて、着実に販売台数を伸ばしている。 スペーシアは、ホンダ「N-BOX」やダイハツ「タント」など、ライバルの軽トールワゴンと同様に全高は1,700mmを上まわり、後席ドアはスライド式という特徴を持つ。 歴代「スペーシア」を画像で比較。 左上が新型「スペーシア」、中央が先代「スペーシア」、右下が「パレット」 歴代「スペーシアカスタム」を画像で比較。 左上が新型「スペーシアカスタム」、中央が先代「スペーシアカスタムZ」、右下が先代「スペーシアカスタム」 だが先代スペーシアは、やや背が低く外観の存在感が薄かった。 そこで、新型スペーシアでは全高が50mm高められて1,785mmとなった。 さらに、新型スペーシアに搭載されているプラットフォームは「アルト」から採用された新しいタイプで、ホイールベースが35mm伸びて2,460mmに達している。 その結果、さまざまな寸法がN-BOXとほぼ等しくなった。 新型スペーシアは、デザイン面で巧みに個性を演出している。 内外装はスーツケースをモチーフにデザインされ、ボディサイドには独特のラインがあしらわれた。 スズキ 新型「スペーシアカスタム」のフロントフェイスは、ホンダ「N-BOXカスタム」に似ている。 画像はスズキ 新型「スペーシアカスタム」 画像はホンダ「N-BOXカスタム」 フロントマスクは、標準ボディは個性的だが、カスタムはN-BOXに似ているように見える。 発売時期を考慮すれば真似をしたわけではないのだろうが、同じユーザー層を狙ったことで結果的に似通ってしまった。 ほかの車種も含めて、エアロパーツを備えたカスタムの外観は画一化されやすい。 スペーシアの最大のライバルとなるのが、ホンダ「N-BOX」だ。 N-BOXは、2017年には普通車と軽自動車を合わせた年間販売台数で1位を獲得している。 今回は、絶好調のN-BOXの牙城を崩すことができるのかも視野に入れてガイドしたい。 >> 新型スペーシアのグレード、価格、スペックについては以下の通り。 6 m/JC08モード燃費:25. 3 kW(3. 標準ボディのスペーシアは、スーツケースをモチーフにデザインされており、全体的にポップな印象だ スズキ 新型「スペーシアカスタム」のフロントイメージ スズキ 新型「スペーシアカスタム」のリアイメージ。 スペーシアカスタムは、標準ボディとは印象が異なり、いかにもカスタムらしい硬派なイメージを受ける 新型スペーシアは水平基調のボディを持つために、運転席に座るとボンネットが少し見える。 これは今の軽自動車では珍しく、車幅やボディ先端の位置がわかりやすい。 最小回転半径は、14インチタイヤ装着車であれば4. 4mに収まり(15インチは4. 6m)、取りまわし性にすぐれている。 ただし、サイドウィンドウの下端が少し高く、小柄なドライバーはクルマに潜り込んだ感覚になりやすいので、試乗時に縦列駐車などを試しておくと安心だろう。 取りまわし性にもすぐれており、運転がしやすい。 スズキ 新型「スペーシア」の内装(質感/スイッチの操作性とメーターの視認性) スズキ 新型「スペーシア」のインパネ スズキ 新型「スペーシア」の助手席側正面にある「インパネアッパーボックス」「インパネボックス」「インパネドリンクホルダー」 新型スペーシアのインパネは、設計の新しい軽自動車らしく上質に造り込まれている。 助手席の前側には、「インパネアッパーボックス」が備わる。 インパネアッパーボックスのフタには、スーツケースのようなデザインが施されているのが特徴的だ。 さらに、ボックスティッシュが収まる引き出し式の「インパネボックス」と、同じく引き出し式の「インパネドリンクホルダー」も装備されている。 メーターは適度なサイズで見やすく、エアコンのスイッチは高い位置に装着されていて、操作性がいい。 スズキ初の装備として新型スペーシアに搭載される「スリムサーキュレーター」。 車内の空気を循環させることで車内温度を均一に保つ装備だ 売れ筋グレードの「HYBRID X」の天井には、新たに「スリムサーキュレーター」が備わる。 スリムサーキュレーターは、インパネから吹き出すエアコンの風を扇風機のように後席へと送ることで、前後席の温度差を無くして室内全体を適温にする役割を果たす。 スズキ 新型「スペーシア」の居住性&荷室(前後席の居住性/荷室の広さと使い勝手) スズキ 新型「スペーシア」のフロントシート 新型スペーシアのフロントシートはサイズに余裕があり、体が少し沈んだところで、しっかりと支えてくれる。 座面から床までに距離があり、長身のドライバーは座りやすいが、小柄なドライバーは大腿部を押された印象になりやすい。 スズキ 新型「スペーシア」のリアシート リアシートは、足元空間が広い。 身長170cmの大人4名が乗車して、リアシートに座る乗員の膝先には握りコブシ3つ半もの余裕がある。 N-BOXはさらに広いのだが、これだけのスペースがあれば居住性に大差はないだろう。 リアシートの座り心地は、体が座面に適度に沈んで快適だ。 スズキ 新型「スペーシア」のラゲッジルーム リアシートをたたむと広いラゲッジルームとなるが、新型スペーシアでは格納方法に特徴がある。 先代スペーシアは、N-BOXやタントと同じく床面へ落とし込むようにたたむ方式だったが、新型スペーシアは背もたれを前に倒すと座面も連動して下がる。 ワゴンRなどと同じワンタッチ格納方式なので使いやすい。 その代わり、たたんだラゲッジルームの床に少し傾斜ができる。 自転車などの大きな荷物は積みやすいが、使い勝手は確認しておきたい。 路面からリヤゲートを開いたラゲッジルーム下端までの高さは510mmだ。 N-BOXの470mmよりは高いが、タントの595mmよりはかなり低く、重い荷物なども積みやすいだろう。 ただし、少し傾斜ができるのでディーラーなどで事前に確認しておくとよいだろう。 スズキ 新型「スペーシア」の走行性能(動力性能/走行安定性) エンジンは「マイルドハイブリッド」と呼ばれるタイプで、モーター機能付き発電機が減速時を中心とした発電、アイドリングストップ後の再始動、エンジン駆動の支援を行う。 停車中にATレバーをDレンジに入れてブレーキペダルをゆるめると、モーター駆動のみで発進することができる。 なお、アイドリングストップ後の再始動音は静かだ。 スズキ 新型「スペーシア」の市街地試乗イメージ ターボを装着しないノーマルエンジンの動力性能は、市街地では不満を感じないが、登坂路では少し力不足だ。 新型スペーシアの車重は、背が高い割には軽いものの、それでも870kgに達する。 エンジンは、実用回転域の駆動力が高められていて扱いやすいが、動力性能の割にボディは重い。 スズキ 新型「スペーシア」の市街地試乗イメージ そのため、ノーマルエンジンの動力性能に不満を感じたら、スペーシアカスタムに用意されるターボモデルも検討するとよいだろう。 ややターボの特性が強めで、エンジン回転の上昇にともなってパワーが増してくる印象はあるが、それでも動力性能はノーマルエンジンを格段に上まわる。 特に、最大トルクはノーマルエンジンの6. 1kg-m(4,000回転)に対し、ターボは164%の10kg-m(3,000回転)だ。 これは、1リッターノーマルエンジンと同等の値となる。 いっぽう、JC08モード燃費は、ノーマルエンジンの売れ筋グレードが「28. これらを考慮するとターボは高効率といえるので、積極的に選びたいところだ。 走行安定性は、背の高い軽自動車とあって後輪の安定性が重視されている。 峠道などでは少し曲がりにくく感じるが、運転操作の難しい状態には陥りにくい。 また車重が900kg以下に収まるから(4WDを除く)、カーブを曲がる時でもボディの重さはあまり意識せずに済むだろう。 ターボエンジンの効率がよいので、価格が割安な標準ボディにも設定してほしい。 スズキ 新型「スペーシア」の乗り心地 スズキ 新型「スペーシア」の市街地試乗イメージ 乗り心地は、軽自動車としては悪くないが、上下方向に少し揺すられる印象がある。 販売店の試乗車を使った市街地の試乗で確認したい。 スズキ 新型「スペーシア」の安全&快適装備 スズキ 新型「スペーシア」に搭載されている「デュアルセンサーブレーキサポート」 新型スペーシアでは、「デュアルセンサーブレーキサポート」が全車に標準装備されている。 単眼カメラと赤外線レーザーを併用して、歩行者に対しては時速60km、車両に対しては時速100kmを上限に緊急自動ブレーキを作動させる。 さらに、後退時のブレーキサポートも新たに採用された。 超音波センサーが後方に向けて装着され、たとえば徐行しながら後退している時でも、衝突の危険を検知すると緊急自動ブレーキが作動する。 このほか運転席、助手席エアバッグに加えて、フロントサイドエアバッグを全車に標準装備。 また、カスタムのハイブリッドXSターボには、頭部を保護するカーテンエアバッグも標準装備されるが、カーテンエアバッグは幅広いグレードに装着してほしい。 ただし、N-BOXのような運転支援の機能はない。 スズキ 新型「スペーシア」の価格の割安感 スズキ 新型「スペーシア」試乗会場の幕張にて撮影 軽自動車は競争が激しいため、全高が1,700〜1,800mmのスライドドアを備えた車種は、標準ボディの買い得グレードが140〜150万円に設定されている。 新型スペーシアの「HYBRID X」グレードは、後退時ブレーキサポートなどが装備されて、価格は146万8,800円だ。 スズキ 新型「スペーシアカスタム」試乗会場の幕張にて撮影 また、新型スペーシアカスタムを購入するなら、最上級グレードの「HYBRID XSターボ」(1,787,400円)を検討したい。 HYBRID XSターボは、ノーマルエンジンの「HYBRID XS」(1,690,200円)に比べて9万7,200円高いが、「カーテンエアバッグ」や「パドルシフト」、さらに車間距離の制御機能を備えない「クルーズコントロール」まで備わる。 そうなると、ターボが実質4万円前後で装着されることになるからだ。 新型スペーシアカスタムでは、高効率なターボモデルが割安な価格で設定されていると言えるだろう。 また、新型スペーシアカスタムは最上級のターボモデルが割安だ。 スズキ 新型「スペーシア」の総合評価 スズキ 新型「スペーシア」の市街地イメージ 新型スペーシアは、全高が1,700mmを超える軽トールワゴンとしてありがちな欠点を払拭させた。 車重は870kgと、N-BOXやタントなどのライバル車よりも軽く、ノーマルエンジンのJC08モード燃費は「28. シートアレンジは複雑になりがちだが、新型スペーシアはワンタッチでフラットなラゲッジルームが得られるようにした。 だが、フロントシートやリアシートの乗り心地、安全装備や運転支援の機能は、N-BOXと比べて見劣りする。 収納設備なども含めて、機能を総合的に判断すると新型スペーシアが充実しているが、乗り心地など快適性を左右するところはN-BOXが勝っているといえる。 車間距離を自動制御できるクルーズコントロールなども同様だ。 そのため、購入検討の際には新型スペーシア、N-BOX、そしてタントの3車種を、ディーラーなど販売店で実際に乗り比べてみたほうがいいだろう。 それぞれ、性格が全く異なる3台なので、乗り比べれば皆さんの求めている軽トールワゴンがきっと見つかるはずだ。

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『スズキスペーシアのターボのパワーアップ出来ますか? ...』 スズキ スペーシア のみんなの質問

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ルックス以外にも細かな違い 2013年6月12日、スズキの新型軽自動車「スペーシア カスタム」が発表された。 新型車といっても、名前からわかる通り3月に登場した「スペーシア」の派生車種。 「スペーシア」は、ルーフをホワイトに塗る2トーンルーフ仕様をラインナップするなど、ポップでかわいい印象を与えた。 いっぽうの「スペーシア カスタム」は、CMに「オレ・タチ・カルタス。 」以来の舘ひろしを起用したことからもわかるように、男っぽいモデルだ。 新型車試乗会の会場で2台を並べて見比べると、その違いがよくわかる。 「スペーシア カスタム」は、LEDポジションランプを内蔵したヘッドランプによって目元が凛々(りり)しくなり、光の加減でシルバーにもスケルトンにも見えるフロントグリルによって口元も引き締まった。 目つきが鋭くてあまり笑わない男性を思わせる外観から、「石原軍団」というフレーズが頭に浮かぶ。 ツヤツヤした黒と、鈍く光るシルバーを組み合わせたインテリアもクールだ。 ただしティッシュを箱ごと収納できる2つの物入れなど、親切装備は「スペーシア」から受け継がれている。 ルックス以外にも細かな違いがある。 「スペーシア」の場合はFF(前輪駆動)の自然吸気エンジンのフロントブレーキがディスクブレーキであるのに対して、「スペーシア カスタム」のフロントブレーキはすべての仕様が通気式ディスクブレーキになる。 足まわりのセッティングは基本的には両車共通。 ただし、「スペーシア カスタム」のターボモデルは、「スペーシア」には設定されていない15インチタイヤが標準装備となる。 この15インチ仕様の足まわりだけは、「スペーシア」とは異なる独自のセッティングになっている。 ということで、今回は15インチタイヤを履く「スペーシア カスタムTS」のFF仕様を中心に試乗した。 64psを発生するターボエンジンを搭載したこのモデル、乗ってみてかなり驚いた。 けれども路面から不快なショックが伝わることはなく、むしろステアリングホイールのしっかりとした手応えが好ましい。 太くて薄いタイヤをただ付けただけでなく、丁寧にチューニングしたことをうかがわせる。 高速道路に入ると、印象はさらによくなる。 速度を上げるほどに乗り心地は上下動の少ないフラットなものとなり、前述したようにステアリングホイールの手応えは信頼できるものだから、自信を持ってドライブできる。 軽自動車業界では1700mmを超すと「トールワゴン」と呼ぶそうだが、全高は1735mmの「スペーシア カスタム」は立派な背高モデル。 それでも高速道路で合流するポイントにある、らせん状のコーナーでもグラッと傾いたりしないから安心だ。 試乗当日は穏やかな天気だったこともあったけれど、横風にフラつくこともなかった。 市街地から高速まで、あらゆる場面でターボエンジンの力強さがありがたい。 「スペーシア カスタム」の自然吸気エンジンも、それだけしか知らないのであれば不満は感じない。 けれどもターボを経験すると、発進加速の余裕、中間加速の滑らかさ、高速での静かさなど、「買うならこっち」と思わせる。 ちなみに自然吸気エンジン仕様とターボモデルの価格差は、11万円ちょっと。 このターボエンジンのウリは、ゆとりある動力性能と燃費性能を両立していることだ。 FFの自然吸気エンジンモデルのJC08モード燃費が27. 「走る・曲がる・止まる」がしっかりしている 今回の短い試乗時間では燃費は計測できなかったけれど、「スペーシア」と共通の回生ブレーキシステムはなかなか興味深いのでおさらいをしておきたい。 ブレーキを踏むと、減速するエネルギーで発電機を回して発電、生まれた電気をリチウムイオン電池とアイドリングストップシステム専用の鉛バッテリーに充電する。 リチウムイオン電池に蓄えた電力で電装部品を動かすことで、これまで発電のために燃やしていたガソリンを節約できる。 アイドリングシステム専用の鉛バッテリーに蓄えた電力によって停止時に頻繁にアイドリングをストップし、これまたガソリンをセーブする。 外観は骨っぽいけれど中身は「もったいない」の思想が徹底したやりくり上手なのだ。 試乗当日はまずまずの好天でエアコンは常時オンだったけれど、アイドリングストップ時に風がぬるくなるような不満は感じなかった。 試乗を終えて、後席に座ってみるとその広さに驚く。 名は体を表すというか、このクルマがアピールしたいのは「スペース」だということをあらためて感じる。 ただし軽自動車が群雄割拠するいま、ただ広いだけだったらそれほど存在感はなかっただろう。 「走る・曲がる・止まる」という基本がしっかりしていることに加えて、広さと燃費性能が備わっている点がこのクルマの魅力だ。 さらには豊富な物入れやサンシェードなど、「おもてなし」装備も充実している。 CDを省くことなどで税込み7万3500円という手頃な価格を実現した、オプションのカーナビゲーションシステムの使い勝手も良好。 セカンドカーとしてだけではなく、ファーストカーとしての役割も十分に果たすと思われる。 アジア圏に向けて輸出するのも面白そうだ。

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